引言
在全球暖化，世界各國致力於溫室氣體減量、鼓吹節約能源，並針對廢氣及噪音進行管制的政策趨勢下，台灣為順應世界永續發展趨勢，成立「行政院國家永續發展委員會」，也制定了「環境基本法」。可是，不容否認，在一片倡導大眾運輸、響應無車日，以及要求廣增自行車車道的呼聲中，國內對於抑制汽機車的持續成長，似乎沒有展現比較亮眼的成果，也有那麼一點束手無策。因此，是否針對汽機車進行總量管制，做出更具體的規範，是值得進一步思考的議題。
為了因應京都議定書生效，前行政院長謝長廷在
而在行政院的指示之下，交通部在二○○五年四月完成減緩國內汽機車成長計畫，希望達成在八年內，國內機車總數將控制在一千三百萬輛以內，而且，機車必須先取得廢氣檢測通過證明，才能辦理兩年一次的行照更換。六年以上的機車辦理過戶買賣時，亦須將機車騎至監理所站臨時檢驗，以降低老舊車輛的排廢氣污染。
過去，馬英九在市長任內推廣自行車運動，也多次響應，舉辦「國際無車日」運動，多少帶動環保風潮。台北市政府去年年初並委託世新大學承辦北市應否訂定汽機車總量管制計畫，當時的小組成員除贊成政府持續推動減少停車格、增加停車費用外，也認為應分階段實施汽機車總量管制。
此外，環保署在去年年底所研擬的「環境與交通運輸管理推動計畫」當中也指出，為減少台灣的汽機車排放廢氣污染空氣，將採取總量管制方式，計畫在九十八年達到「零成長」。環保署當時表示，到九十四年底，台灣登記的車輛總數高達一千九百餘萬輛，其中機車一千三百二十萬輛、汽車六百四十二萬輛，汽車每年維持百分之四、機車百分之三的成長，可是若從里程來看，汽車較十年前成長四成、機車成長三成五。
雖然，政府部門與相關單位對於抑制汽機車成長，或是針對汽機車進行總量管制都有高度的共識，類似的座談會也一再的舉行，然而，不容否認，相關的看法與主張，也都停留於紙上作業的階段。至少，有學者專家就認為，要進行汽機車總量管制必須先考量有無完善大眾運輸系統做為配套，特別是若要針對機車總量進行管制，被視為弱勢一群的機車族必然也會反彈。
根據交通部運輸研究所去年九月在一份名為「國家永續車輛管理政策│紓緩汽機車成長與使用」簡報中指出，汽機車持有與使用成長主因為：經濟與社會活動需求、汽機車持有及使用成本尚低、大眾運輸發展仍不普及、城鄉差異及區域發展不同。值得注意的是，運研所在報告中提到，台灣尚不具備「汽機車持有總量管制」條件。
運研所提到，國外僅新加坡以限制百分之三成長率管制私人運具數量，有其特定實施條件，若限制牌照發放，透過標售易生「富人條款」疑慮。其次，透過依序申請則易生「牌照黑市價格」，公平性易遭質疑。而且台北市「應否訂定汽機車總量管制計畫」公民共識會議結論，須先尋求民眾共識，而優先策略為有效減少汽機車流量(即分散或減少使用需求)，實施總量管制必須符合漸進式及分階段的原則。
運研所還指出，設定成長率限制或總量管制因我國城鄉交通環境差異大、大眾運輸無法全面顧及，部分地區需靠私人運具達到行的基本需求，故並無對汽機車持有進行總量管制之條件；考量各地因地制宜之差異性，全國一致性措施宜採強化監理檢驗、車輛排氣檢驗及牌照管理，並結合定期換牌，可加速老舊車輛汰換及增加持有成本，達到紓緩持有成長的部分效果，以減少耗能及污染排放。
因此，針對汽機車進行總量管制議題，乍看之下似乎國人都有一致的共識，可是不容否認，若要認真推動實施，卻是一個牽扯層面廣泛，也相當複雜的課題。不過，就本議題的探討來說，至少有幾個比較重要的關鍵問題應該先加以凝聚共識，妥為解決。
首先，任何的交通政策，不外乎滿足民眾在運行上的需求，既要講求安全，更要強調便利。因此，在推動、抑制汽機車成長計畫的同時，當然事先要有相當完善的配套措施。也就是說，政府在管制私人運具使用之前，要先強化、落實補充大眾運輸工具的不足，甚至要好好思考、規劃汽機車轉乘與共乘措施。
其次，任何政策的推動，必定是要以法律作為基礎，或是拿來推動、貫徹、執行的手段。因此，抑制汽機車成長計畫當然是要從強化汽機車持有管理來著手，比如說，相關法令的制定、修改，以及政策教育與宣導，包括落實汽機車的監理機制、排氣檢驗措施等等，都是值得進一步推動的思考方向。
再者，要抑制汽機車成長，或是進行總量管制，既然是政策目標，中央、地方政府部門就應該步調一致。因此，除了可考慮由地方政府來試辦推動，中央也可以考慮，以提高縣市政府配合的優惠措施或是誘因來加強推動，例如思考是否在大眾運輸工具給予經費上的補助，或是廣設自行車專用道等等。
最後，還要強調的是，汽機車進行總量管制的思考方向，主要來自於溫室氣體減量、節約能源，以及對廢氣及噪音進行管制的全球趨勢，也已經是一個無可規避的趨向，因此政府單位當然要有全方位的視野，至少在車輛管理、環境生態保護，以及產業發展的政策上要思考如何取得平衡點，可是，最重要的還是要有全民的共識作為有利的後盾，則紓緩汽機車成長的理想與目標才有可能實現。（記者許志煌）
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